秦立崴 法国巴黎第二大学 博士



关键词: 法国民法典 合同 意思自治 善意原因
内容提要: 《法国民法典》合同制度改革已经走向深入，成为当前法国民法学界的重大事件之一。保守派和改革派围绕三部改革草案展开的激烈论战，展现出对待《法国民法典》以及由其开创的法国合同法传统模式的截然不同的两种立法思想。是修改还是重立?三部改革草案给出了不同的答案。改革背景的还原揭示了法国合同法的法典化既是出于法国民法内在的结构性和实体性需要，也与欧洲私法一体化和商业合同国际化的发展密切相关。对三部改革草案及其引发的学术争论进行剖析，可以发现经典的合同自由原则和合同强制力原则正面临深刻的危机。而合同的社会化和人道主义观念催生出对合同有用性、公正性和道德性的规则设计，并导致法官裁量权的扩张。因此，意识形态的冲突成为此次法的斗争的根源。


众所周知，1804年颁布于世的《法国民法典》(又称《拿破仑法典》)历经两个多世纪，仍然未经全面修订，并作为基本的民事法律规范影响着法国民法其它法律渊源的存在、发展和消亡。其中，作为法国合同法基本法的《民法典》第三卷第三编的“合同或一般契约之债”，则是保留拿破仑法典原初条款最多的部分。
两个多世纪都不曾变动的合同基本制度能够维持到今天，并不意味着拿破仑法典具有永恒的适应能力。正如巴黎第二大学教授皮埃尔·卡塔拉(Pierre CATALA)所分析的那样，两个原因保持了《拿破仑法典》债法部分的长寿:“其一，单行法和特别法典(如消费法典和竞争法典等)的迅速繁殖为法国私法注入大量新观念;其二，司法判例和法律学说造就的可观成果，在不触及民法典书面措辞的前提下，通过创造性的法律解释使法典本身得以现代化。”[1]正是这些运行在民法典之外的活的法律规范和解释保证了法国社会和个人能在一个有效的法治框架内从事正常的民事活动。但就拿破仑法典而言，这种长寿毫无疑问付出了应有的代价。因为实际上，这一法典越来越丧失了对现实生活的有效掌控和引导。面对崭新而复杂的社会和经济生活，它显得陈旧而过时了。[2]
一 改革的背景
改革的动议曾被多次提起，但或应者寥寥或无果而终。60年代，法国法学界曾经致力于拟定一部以法律行为概念为核心的新民法典，但该工作不幸夭折。一方面显示民法典的修订必须有一套成熟且普遍认可的替代方案;另一方面，改革的实施有赖于抱有革新思想和创新理念的法律人的集体力量的强大。而2003年，由巴黎第二大学教授皮埃尔·卡塔拉教授领衔发起的法国债法改革运动，掀开了新一轮法国民法典改革的大幕，预示着21世纪对法国民法而言必定是一个创新的世纪。
皮埃尔·卡塔拉教授主导的《债法和时效法改革草案》(简称卡塔拉草案)[3]已于2005年9月22日正式递交法国司法部，并被不同国家的著名大学分别译成英文、德文、西班牙文、意大利文、日文和阿拉伯文。但是，该草案所体现的立法思想和改革目标却无法得到大多数法学者支持，因为正如皮埃尔·卡塔拉教授本人所说:“这部草案并不是要建议重立一部法典，而是要推荐一部修补性的法典”。结果，改革草案对拿破仑法典原意的忠诚先于创新的需要被加以关注和强调。此外，由于该草案对欧洲私法一体化运动持保留和一定程度的对抗态度，[4]招致较多的学术批判。
在如何对待法国合同法的传统与创新的问题上，以佛朗索瓦·泰黑教授为代表的一些民法学者和法律实务工作者站在了与卡塔拉草案完全不同的立场上。他们并不忧虑欧洲合同法一体化会消灭法国合同法的优良传统。相反，在他们看来，与其人为地勉强维持《法国民法典》合同制度的传统结构，倒不如张开双臂迎接外来的法律模式，用“法律世界语”来重铸法国的合同法。[5]因此，起草另一部建立在完全不同的意识形态上的法律草案，成为他们选择的最佳表达方式。泰黑教授领导下起草的合同法改革草案《为了合同法的改革》，[6]在法国民法学界掀起了振聋发聩式的观念冲突，并极大地影响了法国司法部拟定的改革草案。面对学术界对合同法改革方向和路径的激烈争论，法国司法部也组织了一部官方改革草案的拟定。既抱有一种开放的态度，但也没有轻易地放弃传统。司法部《合同法改革案》[7]仍然更多地体现了创新的特征。或许是受到保守势力的影响，该草案也在不少方面做出了妥协。
三部涉及民法典合同制度的改革草案，在法国民法学界掀起了前所未有的论战。这种局面的出现并不令人吃惊。因为面对具有经典历史意义的《拿破仑法典》，修补(局部增删)抑或重立(推倒重来)，任何一种抉择都超出了行动本身的意义。对法国人而言，这无疑是一种艰难甚至痛苦的抉择。本文试图探究和剖析法国合同法改革运动中内涵丰富的理论和实践成果，并深入领会民法法典化的普遍规律。最终，若能有助于中国民法现代化及法典化的早日实现，则幸甚至哉!
二 改革要点的剖析
《法国民法典》合同制度改革所遭遇的问题和困境，在本质上并不是法律技术问题，而是涉及合同法的哲学理念、合同法的价值、合同法在社会生活中的角色和功能等等基础问题的法律观念之争。《法国民法典》所蕴含的法国传统法律文化的基本价值观和哲学观经过两个多世纪的学说注释和司法实践确认，早已被抽象为公认的法律原则，并深入到后世的每一位法律工作者和学习者的法律认知当中。但是，时代的更替和生活方式的变迁催生或造就了不同于以往的新哲学和新观念，使相同的法律原则却因时过境迁而蕴含着不同的精神特质。事实上，围绕合同法改革草案所发生的争论，究其实质在于古今不同哲学观和价值观对于既定合同基本原则的截然不同的解读，进而影响到具体法律规则的制定。笔者将通过对下面各项理念和原则的剖析，展示改革问题的尖锐性和复杂性。
(一)愈加受约束的合同自由
《拿破仑法典》奠基于18世纪末和19世纪初兴盛的个人主义哲学。这一哲学以人人平等为价值起点，赋予个人创制约束自身的规则的权力。个人的意志成为个人自身负担法律义务与责任的合理依据，而未经个人同意的约束性规范不具有合法性。社会契约成为解释国家公权力效力来源的逻辑假设。个人主义哲学在经济领域促成了自由主义的发展。每个个人就是自身利益的最好的裁断者。因此，经济交换活动在一种个人与个人之间的利益对抗游戏中发生和发展。每个人都有权利为自己尽力争取利益，同时也有义务维护自身利益不受损害;在交换中，一方缔约人不负有考量对方利益的义务，这就是合同自由所依据的伦理上的公正。学说上，被概括为缔约人的意思自治理论。
《拿破仑法典》在人类社会立法史上的巨大意义，除了法律规范得以法典化本身，还在于它里程碑式地确立了体现合同自由原则的意思自治公设。《拿破仑法典》的第1108条将缔约人的同意列为协议生效的首要条件。从第1109到第1122条构成同意制度的专节，明确错误、欺诈和胁迫成为构成缔约人同意的瑕疵，并可导致合同无效或被撤销。而第1156条要求合同解释必须探寻缔约人真实的共同意志。[8]虽然《拿破仑法典》没有设立合同成立的专节，也没有区分合同成立与合同生效两个概念。但是，法国经典法律学说公认的合同成立条件，仅为缔约人就合同本质要素完成了同意的交换(即意志的相遇)一项。[9]这种认识也源自对《拿破仑法典》第1583条的解读。该条规定:买卖合同仅因买卖双方就交易之物和价格达成合意即告成立。最具象征意义的莫过于《拿破仑法典》第1134条第1款的宣示:作为缔约人的共同意志成果，契约在缔约人之间拥有与法律同等的效力。[10]可见，作为合同自由原则之核心的意志主义在法国传统合同法中占据统治地位。
以个人主义哲学为逻辑基础的合同自由原则，强调个人有缔约与不缔约的自由，有选择缔约对象的自由，有决定合同内容的自由。这一经典法律论断已为世人共知，并被法国司法部改革草案和泰黑草案明确列为原则性法律规范。[11]但是，作为法国民法伟大传统的合同自由理念和原则，历经岁月至今日，其内涵早已难负经典论断的诠释。比如正在运营的出租车驾驶员不得拒绝乘客正常的搭乘要求，即他不享有不缔约的自由;用人单位不得以性别、肤色或民族等身份特征为由拒绝与特定应聘者签约，否则会因歧视性招聘条件受到惩罚;快递公司不得在服务合同中设定不承担保证及时送货义务的条款[12]等。除了上述出于公共利益的考虑而在法律和判例中确立的强行性规范外，行业垄断和市场价格串通等行为所导致的缔约双方经济地位和协商力不平等现象，也成为破坏经典合同自由原则的因素。在消费合同方面，普通消费者往往在客观上既无法选择更有利于自己的缔约对象，也无力改变制式合同的内容。甚至，他们的生活需要迫使他们只能与特定占据垄断地位的缔约对象签合同，从而丧失了不缔约的自由。因此，经典合同自由主义从协议的达成这一结果逆向推导出缔约人意志自由和地位平等这两个前提的逻辑公设，已经明显脱离了现实。合同不再意味着公正，意志的宣示也不必然体现自由了。
今天，法国合同法改革在合同自由问题上至少包含两个方面的任务:其一，应当保障平等协商的存在和意志表达(或称意思表示)的自由;其二，应当保障参与缔约活动的各方当事人的合理信赖。
1.协商阶段缔约各方地位平等和意志自由的维护
在合同协商阶段，当事人是否能在彼此经济实力存在差别的情况下，自由地表达真实的意志，进而实现缔约各方在合同给付以及其他各项权利义务间的平衡，是关系到合同自由健康有度地运行和合同公正得以伸张的重要方面。当代合同法的发展，在胁迫、损害和合同条款恰当性的检验中，对传统法律概念及其制度模式提出了新的问题，并考验着合同法改革者的智慧和决心。
关于经济胁迫。《拿破仑法典》虽然在同意制度中确立了同意瑕疵的排除规范，但其经典意义仍忠诚于罗马法原意，仅指来自于人的行为所导致的忧虑或恐惧。而利用外部事件和环境要挟他人而成立之契约不构成胁迫。因此，法国民法传统上不接受经济地位和实力不平等构成胁迫。但是，司法判例和特别法从19世纪后半叶开始，出于公正的考量，逐渐确立了利用不利于他人的“必须状态”[13]而订立之合同无效的规则。[14]法国当代的一些法学家在“必须状态”和胁迫之间建立起逻辑联系，努力促成胁迫适用范围向缔约人外部环境扩张。[15]在经济活动方面，竞争法率先将经济依赖关系滥用列入立法规范。但民法典却仍保持沉默。21世纪初，民事司法机关终于通过两个颇具学说争议的判例，正式接纳了经济胁迫概念。[16]通过这两个判例，法国最高法院将“经济胁迫”定义为:滥用经济依赖关系，利用某人因合理利益遭受直接威胁而生之恐惧获取利益的缔约行为。卡塔拉草案和司法部草案也顶住保守主义学说的反对，将经济胁迫概念列入草案文本的关于同意的瑕疵一节。[17]但两部草案的表述呈现出不同的倾向。卡塔拉草案强调缔约一方利用受制于某种必然状态或依赖关系的对方当事人的弱势，获取明显过度的利益。而司法部草案则意在指明，弱势一方缔约人被迫接受了本来不愿意承担的合同义务。从两部草案定义经济胁迫的重心来看，司法部草案仍将经济胁迫概念严格限制在同意的瑕疵范围内。而卡塔拉草案已使经济胁迫概念超越主观意志范畴，成为具有平衡合同给付功能的客观规则。这种重心偏转和功能延伸的结果，使经济胁迫与另一个被泰黑草案所采纳的法律概念十分相近。
关于司法定性的损害。泰黑草案没有吸收司法判例和特别法确立的经济胁迫概念，却从欧洲合同法一体化立法活动和其他欧洲国家立法经验中汲取养分，试图将“司法定性的损害”引入法国合同立法。须知《拿破仑法典》已确立了损害制度，并作为对契约自由的运行结果的控制。合同法上的损害指缔约一方因始于合同成立时约定的相互给付不平等而遭受的损害。[18]但是，《拿破仑法典》第1118条明确规定:“损害仅仅对特定的人，并仅在特定的合同中才会导致协议的瑕疵”。根据《民法典》第1305条的规定，有权利获益于损害制度的特定人仅限未受监护的未成年人。[19]而民法典列明的实施损害制度的合同类型也仅为两类:遗产分割合同和不动产销售合同。[20]尽管后来的特别法丰富了适用损害制度的合同类型，因特殊原因而受到司法保护或财产监管的成年人也可获益于损害制度的保护，但是作为民事普通法的民法典的立场始终没有明显的变化。而法国司法判例受限于立法的刚性，即便要对合同给付的不平衡实施救济，也绕开损害制度而求助于其他概念的运用。应该明确的是，损害在本质上不属于同意的瑕疵(即一种主观瑕疵)，而是一种合同订立时存在的客观瑕疵。[21]法国民法典将其列为同意的瑕疵一节并严加约束，反映了法典制定者对维护意志主义为核心的合同自由的鲜明立场。
泰黑草案第66条第1款规定:“不过，若缔约一方利用对方的必须状态、依赖关系或显著的脆弱性，获取明显过度的利益的，受害人可以请求法官重建合同的平衡。若合同平衡无法重建，法官应宣告合同无效。”从条款的文意来看，其设定的情形与卡塔拉草案关于经济胁迫的规定完全相同。在救济手段上，泰黑草案赋予法官修改合同内容的权利。如果这种“司法定性的损害”规则得以在未来法国民法典中确立，将意味着经典损害制度得以释放并成为普遍规则，传统的合同自由原则受到来自法官权利扩张的监控，合同给付的平衡将从缔约人意志的自由博弈转为由合同外部力量来实现。而且，泰黑草案将此规则置于“合同的内容”一节，纠正了现行民法典和卡塔拉草案在这一问题上的不甚恰当的设计。
滥用条款。在当代经济生活当中，存在着大量未经协商和无法协商的合同。因此，通过验证主观意志真实性的法律措施无法解决这类合同中存在的不公平的问题。损害制度也仅仅是从合同相互给付不平等的角度进行救济。但是，一个合同文本往往并不显示出缔约双方给付价值上的不平衡，而是在保障给付、实现给付或承担责任的方式上显现出巨大差别，最终导致一方缔约人的损害。为了预防和治理这一现实问题，法国消费法率先确立了滥用条款的概念和制度。法国1978年颁布的第78－23号法律的第4章设立了规制滥用条款的基本制度。该法律认为:当一项合同条款的确立，是由于作为缔约一方的职业者，为获取过度利益而滥用其经济能力，强加给作为缔约对方的非职业者或消费者的情形，就构成滥用。不过，在1995年，这一定义被旨在全面贯彻欧共体1993年《关于同消费者订立的合同中存在的滥用条款问题》的指令[22]的另一部法律所改写。这部法律将滥用条款定义为:“在合同缔约双方的权利和义务之间建立起明显的不平衡的条款”。2008年，随着一部名为《经济现代化》立法[23]的出台，滥用条款的定义和制度再次得到调整。已经为之更新了的《法国消费法典》第L．132－1条第1款将滥用条款定义为:“从目的和效果上看，在合同缔约双方的权利和义务之间建立起明显的不平衡，损害作为缔约一方的非职业者或消费者利益的条款”。通过这一系列的更新，法国消费立法已经将滥用条款制度建设成为集标准制定和司法操作为一体的规则系统。简言之，就是由政府在资政院(Conseil d’Etat)和滥用条款委员会(Com-mission des clauses abusives)的协助下制定滥用条款的黑名单[24]和灰名单，[25]并通过行政法规的方式颁布。由司法机关在具体案件的审理过程中加以贯彻、执行。
但是，从立法的角度看，滥用条款的受益者始终是消费者或非职业者。尽管法国最高法院曾在1996年的一个判例中确认:若一个职业者缔结的合同的标的与其职业活动没有直接关系，他就可以作为滥用条款的受害者，获益于消费法的保护。[26]可是，这一突破性的判例却相对孤立。随着司法政策趋向于欧共体指令的原意，法国最高法院对消费者的解释回归狭义。[27]这种状况使遭受合同不平衡损害的职业者或非消费合同的普通缔约人均不能求助于滥用条款。难怪丹尼·马佐教授尖锐地指出:“职业者的标签并不是合同不平等、不公正的解毒药”![28]因此，法国民法面临着是否在民事普通法中设立一个反对滥用条款的一般性规定的问题。
在这个问题上，《欧洲合同法原则》已经做出了表率。其第4:110(1)条规定:“一个未经协商的条款，如果违背善意(诚实信用)的要求，在缔约双方的权利和义务之间建立起明显的不平衡，并损害了缔约一方利益的，受害缔约方可以请求宣告其无效。”显然，卡塔拉草案[29]和泰黑草案[30]受到了上述欧洲示范立法的影响。但这两部草案的起草者舍弃了“违背善意(诚实信用)的要求”的表述，或许是不想陷入这一抽象概念背后关于合同公正和合同安全的无休止的论战当中。此外，法国的这两部草案还授予司法机关修改滥用条款的权力。令人意想不到的是，法国司法部改革案却没有抵抗住一些职业组织的强烈反对，删除了原本存在的反滥用条款一般规则。这些职业组织出于惧怕民法典的“左倾化转变”，以消费主义的规则不符合民法典崇尚的自由与平等传统价值为借口，威胁抵制改革草案的通过。[31]法国司法部的妥协无疑沉重打击了合同法改革派的期待。因为，反滥用条款的一般规则非但不会破坏合同自由的精神，反而是维护了一方缔约人平等协商的权利。它是体现当代民法合同自由和合同公正内在统一性的一个典型的例子。遗憾的是，或许这一规则最终不会出现在未来法国民法典的文本中。
2.缔约活动参与人之间合理信赖的维护
在合同成立之前的磋商阶段，缔约活动的参与者也会因彼此阶段性的意思表示或承诺产生信赖。如果法律对这种信赖加以保护，势必限制缔约人的合同自由。甚至，法律是否可以强制合同的成立，或强制取消一方的缔约人身份并赋予他人?这些问题无疑使合理信赖的保护与合同自由之间的矛盾变得极端尖锐。
关于要约撤销的滥用。虽然拿破仑法典没有设立合同成立(即要约与承诺)的规则，但是法国司法判例在实践中填补了这一缺漏。对于要约的撤销，法国法在传统上遵循合同自由原则的精神，认为要约必须是要约人真实意志的表达。在合同成立之前，要约人可以自由地撤销已经发出的要约。也就是说，在受要约人做出承诺之前，要约人撤销要约的行为一般不受约束，也不会招致法律上的不利后果。[32]这种放纵要约人反悔行为的司法政策，致使受要约人处于非常被动的地位，并极易遭受经济损失。要约的稳定性和可信性缺乏应有的保障。对此，法国消费法从保护消费者利益的角度，强制不动产借款要约[33]和多种信贷要约[34]的要约人承担在法定期间内维持要约有效性的义务。否则，一旦受要约人做出承诺，撤销行为不能阻碍合同的成立。法国司法机关也通过判例对要约撤销行为进行限制:如果要约人在要约中明确表示了一个承诺期限的，要约人在该期限届满前必须维持其要约的有效性;[35]如果要约不含有明确的期限，法官也必须研判该要约是否“隐含着一个合理的承诺期限”。[36]但是，对于提前撤销要约的行为，司法判例仍持相对保守的立场，仅判令要约人因侵权责任赔偿受要约人遭受的损害，而不倾向于在受要约人承诺的情况下强制合同成立。[37]
卡塔拉草案和泰黑草案在这个问题上比法国司法判例走得更远，并与欧洲合同法统一运动步调一致。卡塔拉草案第1105－4条规定:“但是，若一项寄给特定人的要约，包含有在明确的期限内维持要约有效性的表示的，无论该要约是被提前撤销，还是要约人丧失缔约资格或死亡，都不能阻止合同的成立。”泰黑草案第18条第1及第2款也表示，如果对特定人发出的含有明确承诺期限的要约被提前撤销，不能阻止合同成立的意思。但是，法国司法部草案却站在了保守的立场上，不接受一方当事人可以被法律强制订立合同。该草案第25条虽强调要约人的维持要约有效性的义务，但第26条仅仅同意对受害的受要约人承担有限的侵权性质的损害赔偿责任。可见，法国司法部草案一方面重视了受要约人合理信赖的维护，而另一方面仍坚持合同自由缔结的原则。
单方承诺合同的提前撤销。根据法国民法通说，单方承诺的合同指的是:承诺一方向受益一方发出的表明自已有义务与后者缔结一项已经确定了实质要素的合同的意思表示，承诺一旦受益方在约定的或合理的期限内做出同意的表示，目标合同即告成立。[38]与要约不同，单方承诺合同本身已经构成一项目标合同的前合同，即双方当事人对其中一方首先做出承诺，以期另一方在一定期限内答复，从而对或然成立目标合同的操作方式已经形成合意。承诺方承担不得在期限届满前悔约的合同义务。因此，单方承诺合同建立的经济关系比要约关系稳固。在实践中，单方承诺合同可能出现在各个领域，但其功能多体现在针对特定客户的商业促销，以及尚需等待受益方其它条件成熟时可能与之发生的交易关系。此外，单方承诺合同往往也可间接证明受益人的商业信誉、客户关系和潜在业务等。但是，单方承诺合同并不是正常的以交易为主要内容的合同。它本质上属于单务合同，即只有承诺人单方面承担守约的义务，而另一方作为受益人，单独享有选择缔结或不缔结目标合同的自由。
也许正是由于单方承诺合同与要约的本质不同，三项合同法改革草案对提前撤销单方承诺的行为均视为无效，即只要受益人做出同意缔约的意思表示，目标合同即告成立。[39]但是单方承诺仅仅是目标合同的前合同，或许仍然可以以承诺人缔约意志自由为准则，拒绝目标合同的强制成立。[40]这一在司法判例中曾有的选择，遭到法国法学界几乎异口同声的批评。[41]因为，这种处置方式将单方承诺合同与要约混淆，直接威胁到法国合同法强制缔约人信守诺言的道德规范。不管以怎样的理由解释，三个改革草案的异口同声，将使法国合同法强制合同成立的规则出现在未来民法典的条文中，这无疑是对传统合同自由原则的巨大冲击。
优先权合约义务的违反。为将来一项合同而订立的优先权合约，仍属于目标合同的前合同。通过这项合约，拥有缔约自由的一方承诺在其决定与他人订立合同的时候，将优先选择合约的受益方。与单方承诺合同不同，一般意义上的优先权合约仅表明了合约承诺人的优先选择某一缔约人的义务，但既未规定目标合同的实质要素，也未表达一定会与合约受益人订立目标合同的意思。因此，优先权合约不具有单方承诺合同的确定性和约束力。由于合约承诺人履行合约义务的方式，仅为优先向合约受益人发出要约，因此目标合同成立与否，还取决于合约受益人的承诺等不确定因素。甚至，合约承诺人仅仅是优先向受益人发出要约邀请。[42]所以，优先权合约离成立目标合同的距离还很远。
传统司法实践中，优先权合约义务的违反会导致双重惩罚。一方面，若与优先权合约承诺人缔约的第三人明知该优先权合约的存在，且优先权人仍有意行使其优先缔约权的，违约缔结的合同将被宣告无效;另一方面，若合约承诺人的违约行为给优先权人造成损失的，则须向后者履行赔偿责任。[43]突变发生在2006年，法国最高法院的一个著名的判例确认了优先权合约的受益人可以取代恶意第三人的缔约人身份，承继后者在与优先权合约的承诺人订立的合同中的权利和义务。[44]泰黑草案接受了这个大胆的判例的思想，并将它体现在第31条规则中。[45]卡塔拉草案第1106－1条并未明确这种缔约人身份的强制替代，只是笼统地表示:优先权合约的承诺人与恶意第三人缔结的合同不能对抗优先权人。而法国司法部的改革案则又一次选择了传统的救济方式，即不允许未经自由协商和意志交换而替代他人成为缔约人的强制性做法。根据该草案第35条第2款之规定，“违反优先权合约而与恶意第三人订立的合同归于无效”。司法部的立场维护了合同自由原则赋予缔约人自由选择缔约对象的经典论断。代价是，放弃了最有效率地保障优先权人的合理信赖的做法。
(二)合同不可触动性公设的软化
依照经典意思自治理论，合同是缔约人共同意志的产物和载体。合同一旦成立，它既不应被法律改变，也不受法官的调整，而是只能由缔约人自己主宰。[46]《拿破仑法典》第1134条第1款确认了合法订立的合同在缔约人之间等同于法律;第2款规定:“契约仅因缔约各方的同意或法律许可的原因而遭撤销”。传统学说对民法典的这两个经典规则的解读，也显示出对缔约人意思自治的推崇。拉洪·皮埃尔先生曾担任过法国最高法院民庭庭长，他认为:“不是法律建立起合同义务。法律的功能仅仅在于承认、确认和保障它(合同义务)。只有缔约人自己承担履行合同的义务，因为他们这样做既是出于自愿，同时也是对合同拥有权力的表现。而合同对缔约人而言，就相当于法律。”[47]法国最高司法机关的判例给出了更明确的指示。通过1860年的一个判例，法国最高法院确认:一个经缔约各方自由协商而合法成立的合同解除条款，不仅强制缔约各方严格遵守，而且也强制法官直接(不加任何条件地)加以适用，无论适用的结果是否对合同债务人造成极为不利的后果。[48]1872年的一个判例[49]继续强制法官严格遵守清晰而明确的合同术语，不得通过解释技术歪曲合同的原意。
法国最高法院甚至认为:法官不得在合同条款清晰、明确的情况下，依据《民法典》第1135条的规定，以平等的考量为借口修改合同的内容。[50]很显然，判例接受了传统民法将合同自由置于合同平等之上的价值观，客观上使《民法典》第1134条的效力优于第1135条。法国司法判例在合同的修改问题上的立场和观点体现并强化了法国传统民法思想中存在的一种合同不可触动性公设，或称为合同的强制力原则。事实上，这一公设或原则的精神本质奠基于信守诺言的道德准则。其主要目标仍是维护缔约双方业已成立的合同关系的稳定，督促合同债务人全面履行合同义务。因为，合同诉讼的提起定是源于缔约一方的请求。对法官权力进行限制，其目的在于拒绝依据某一缔约人单方面意志改变或终止合同。因此，合同的不可触动性公设首先要求缔约各方严格守约和履约。从这个意义上看，法国民法的合同自由原则最终归结为双方意志主义统领下的自由，而个人的自由仅仅处于前合同期。
卡塔拉草案完整而忠实地继承了《拿破仑法典》第1134条第1和第2款的规定，对其文字表述、所处章节，甚至条款的编号均维持原状。法国司法部改革案在“指导原则”一章，专设第17条以宣示作为法国债法合同制度的支柱之一的合同强制力原则。该条规定:“合法成立的合同强制缔约人予以遵守，不得随后(擅自)解除或修改。缔约任何一方可以要求对方按照合同规定履行其义务。”通过这样强有力的表述，改革案的起草者们试图向世人彰显法国合同法的价值观。可是，这种意愿在泰黑草案中却丝毫没有显露。在该草案设立的合同基本规则部分(相当于合同法的基本原则部分)，经典的合同强制力原则甚至被刻意地排除了。要解释这一矛盾现象，必须从涉及合同的不可触动性公设的各项改革思想和举措入手。其中，合同强制实际履行是与这一公设最接近的规则设计。
关于合同强制实际履行。既然合法订立的合同在缔约人之间等同于法律，那么合同一经成立就必须全面履行。从逻辑上看，合同的不可触动性公设和强制力原则都自然而然地指向维护合同自身规则发挥效力的目标。当缔约一方不履行其承担的合同义务或迟延履行的，法律和执法者应当首先强制债务人实际履行其合同义务，而后才考虑损害赔偿。但是，由于《拿破仑法典》在合同强制实际履行的问题上态度不甚清晰，所以学界和司法机关对此意见并不一致。缺乏一个专门的法律条款，《法国民法典》在“合同的解除条件”一节中插入了一句简短的表述，算是合同强制实际履行的立法依据。第1184条第2款规定:“在这种情况下(缔约一方没有履行其合同义务)，合同并非全面解除。处于债权人地位的缔约一方有权选择:要么在可能的情况下，强制对方继续履行合同义务;要么请求法官解除合同，并索要损害赔偿。”但是，《民法典》第1142条却表达了相矛盾的意思:“一切作为或不作为的合同义务，在债务人一方不履行的情况下，均导致损害赔偿(含利息赔偿)”。这一条规则等于剥夺了第1184条赋予债权人在强制实际履行和取得损害赔偿之间进行选择的权利。究竟上述哪一条立法规则具有原则性的意义呢?事实上，无论是学说还是判例都呈现出不一致的意见。但是，结合合同强制力原则的本意，多数学者认为:只要合同的继续履行仍然可能，不论合同义务的标的为何类，强制实际履行应被视为民法典的原则性立场。[51]法国最高法院通过2005年和2007年的两个最新判例，也显示出支持合同强制实际履行成为处理违约争议的原则性选择的立场。[52]
三个改革草案均鲜明地确认了合同强制实际履行是解决合同不履行或瑕疵履行的原则性方案。但同时也设定了不同的限制条件。卡塔拉草案强调强制履行的手段和措施不得对债务人的自由和尊严构成侵害;而如果债权人所期待的合同给付具有显著的个人特征，则不得对合同义务的实际履行施加强制措施。[53]这种对合同强制力的限制显示了当代人道主义思潮对法学和立法活动的影响。其核心价值在于人类身体的完整性，以及人类的基本权利和自由不受侵犯。显示了其起草者抱有的不同于卡塔拉草案的价值考量，泰黑草案第4条第2款规定:“人们只有出于必须保护一个正当、合理的利益时，才可以牺牲基本权利和自由”。基于这种合同价值观，泰黑草案仅给合同强制实际履行设定了两条技术性较强的限制条件:其一是实际履行的可能;其二是实际履行的成本与债务人可以从履行中获得的利益没有明显地不成比例。[54]法国司法部改革案提出的限制条件与泰黑草案相似，只是在债务人实际履行成本上笼统地强调“没有明显地不合理”。[55]
将履约成本作为合同强制实际履行的条件加以考虑，这并非源自法国合同法的传统价值逻辑。因为合同强制力原则是以合同义务的全面和实际履行为目标，将缔约人对诺言的遵守这一道德价值置于合同的交换利益之上。而履约成本的考量是基于对合同履行结果合理对等的期待。法国合同法的传统并不是没有关注合同履行结果的公正，民法典中的损害制度正是为救济不公平情形而设计。但是法国合同法的传统是建立在合同自由的理念和原则基础之上的。只要缔约人的意志在订立合同时得以自由地表达，他(她)就必须履行已然同意承担的合同义务，遵守诺言。即便缔约人于合同成立后已经预见到合同履行结果将不利于自己，也必须继续履行合同义务并承受不利的后果。泰黑草案和司法部改革案主张的评估履约成本的思想，与法国传统合同法观念不相吻合。丹尼·马佐教授敏锐地发现，这一新规则中包含着维持法律的经济效率观念和有效违约理论的影子。[56]作为法律的经济分析学派的理论创见，有效违约的思想在美国合同法中已经产生巨大影响，并逐渐被其它法系所吸收和借鉴。根据这一理论，如果缔约一方预见其继续履约的成本将高于违约的成本，可以选择不继续履约。不论泰黑草案和司法部改革案中采用的评估履约成本的措施是否来自美国法的影响，这样的规则设计显然为有效违约行为开了方便之门，使合同强制实际履行的传统价值基础发生了动摇。
事实上，合同的不可触动性公设的软化主要源于20世纪80年代以来法国法律思想和司法政策的发展。法律思想的革新主要表现为对合同强制力来源的反思。最具代表性和影响力的学说，首当雅克·盖斯旦发展和体系化的合同的公正和有用性理论。[57]他提出:合同的强制力并非源于缔约人的承诺或信赖，而是取决于合同是否具有经济有用性，并符合公正的要求。个人的意志因为有了法律的授权才成为制定合同规则的依据。因此，合同必须服从于法律，并在实践中接受法官的监督。而法官不仅承担合同合法性的监控，还必须从经济有用性和公正标准出发检验合同的社会正当性。
此外，一种重新诠释《拿破仑法典》第1134条第1款的学术努力也为思想的革新丰富了思路。其中让－帕斯卡尔·沙扎勒教授运用法律实证主义哲学的思想方法证明:将意志等同于法律是一个伪命题，《拿破仑法典》第1134条第1款的表达仅仅是一种文学意义上的暗喻。[58]他指出:合同的强制力并非来自合同义务本身，而是存在于合同之外。这种力量属于人类的理性。现实生活中，人们行为的理性表现为对法律的尊重和服从，因为法律经公议和表决程序已被定义为公正的作品。[59]“合同具有约束力，不是因为它是缔约人的合意，而是因为它是公正的，或被推定是公正的”。[60]
法国合同法思想的变革并未止于对《拿破仑法典》经典含义的重新诠释。由克里斯托夫·加曼教授和丹尼·马佐教授为代表的合同团结主义学说的产生，为20世纪末的法国合同法注入了新的意识形态，并已经发展成为法国当代与传统的意志主义(自由主义)学派相对立的一个新兴学派。与追溯往昔的合同法考古不同，这个学派致力于为法国合同法揭示、确认甚至创建新的价值理念。[61]受到社会学中连带性理论[62]的影响，并借用了政治科学创造的“团结主义”[63]术语，合同团结主义学说将合同关系理解为如同亚社会一般的缔约人的利益联盟。联盟的参与者(亚社会中的公民)必须承担协作的义务，即做到彼此诚信、平等、和谐、合作。在实在法上，诚实信用(善意)原则成为这一学说主要依据和演绎的法律规范。在司法实践中，该学说强调法官积极地介入到合同当中，及时有效地纠正行为滥用导致的合同中的过度不平衡现象，并避免有违人道主义的社会排斥现象或经济竞争中的市场排斥现象的发生。依照这一学说，合同的强制力来自于建立在缔约各方的共同利益之上的缔约人的合理期待。每个缔约人不仅享有争取自身利益的权利，同时也必须承担考量缔约对方的合理利益的义务。
由此可见，将合同债务人的履约成本设定为合同强制实际履行的一个实质条件，其理论基础不可谓不丰富。同时，自上个世纪80年代以来，已有大量司法判例通过对《民法典》第1135条(公共秩序条款)和第1134条第3款(诚实信用条款)的扩张适用，支持法官以更加积极的手段纠正各类合同滥用行为，平衡合同利益关系，努力实现合同实质公正。这种司法政策的转变使合同不可触动性公设难以为继。无怪乎学术界称之为“合同的新危机”。[64]正是这“危机”促进了学说的继续丰富发展，为今天合同法的改革工作创造了内在条件，使《拿破仑法典》终将迎来一场脱胎换骨式的革命。
(三)诚实信用(善意)强行性规范的扩张与限制
中国民用航空总局


公共航空运输承运人运行合格审定规则（修正）
中国民用航空总局


（根据2000年7月18日发布的《中国民用航空总局关于修订〈公共航空运输承运人运行合格审定规则〉（ＣＣＡＲ－121ＦＳ）的决定》将本文修正）

目录
第一章 总 则
第二章 运行合格审定的一般规定
第三章 管理运行合格证持有人的一般规定
第四章 航路的批准
第五章 手册的要求
第六章 飞机的要求
第七章 飞机性能使用限制
第八章 机组成员和其他航空人员的要求
第九章 训练大纲
第十章 机组成员的合格要求
第十一章 机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求
第十二章 飞行签派员的合格要求和值勤时间限制
第十三章 飞行运作
第十四章 签派放行
第十五章 记录和报告
第十六章 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）
第十七章 法律责任
第十八章 附 则
附件一 定义
附件二 急救箱和应急医疗箱
附件三 本规则第四十条规定的应急撤离程序演示准则
附件四 飞行训练要求
附件五 熟练检查要求
附件六 民用飞机训练分级
附件七 高级飞行模拟机的使用
附件八 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）——运行和飞机合格审定要求
附件九 多普勒雷达和惯性导航系统

第一章 总则
第一条 [目的和依据]
为了对公共航空运输承运人进行运行合格审定和持续监督检查，保证其达到并保持规定的运行安全水平，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规则。
第二条 [适用范围]本规则适用于使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机，从事国内或国际定期、不定期公共航空运输经营活动的在中华人民共和国境内依法设立的公共航空运输承运人。公共航空运输承运人应当遵守其他有关的中国民用航空规章，但在本规则对相应要求进行了增
补或提出了更高标准的情况下，则按本规则的要求执行。
第三条 [定义]
除本规则其他章中另有规定外，本规则中用语的含义在本规则附件一《定义》中规定。
第四条 [运行合格审定的基本要求]
中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责全国公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查，民航地区管理局及其派出机构根据授权负责所辖地区公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查。
民航总局、民航地区管理局及其派出机构(以下简称局方)委任的单位或者个人(以下简称局方委任代表)负责局方指定的具体检查工作。
公共航空运输承运人只有经局方按本规则和中国民用航空规章第121AA部审定合格，获得局方颁发的公共航空运输承运人运行合格证(以下简称运行合格证)和运行规范后，方可按运行规范的要求实施本规则规定的运行。
公共航空运输承运人取得运行合格证和运行规范后，即成为本规则规定的运行合格证持有人(以下简称合格证持有人)。合格证持有人不得违反运行合格证和运行规范的要求实施运行，不得超越颁发给其的偏离许可和豁免许可。
第五条 [飞机的湿租]
除经民航总局按有关规定批准外，合格证持有人不得湿租境外航空营运人或境内未按本规则批准运行的航空营运人的飞机。
合格证持有人将飞机湿租给国内外其他公共航空运输承运人之前，应当向局方提交一份所签订的租赁合同和有关批准文件的副本。
局方收到租赁合同副本后，将确定合同中的哪一方控制飞机的运行，并根据需要，给合同的双方分别颁发运行规范的修改项。出租人应当提供下列可以根据需要列入双方运行规范的信息：
(一)合同双方的名称和合同的有效期限；
(二)合同所涉及的每架飞机的国籍标志和登记标志；
(三)运行种类，按本规则实施的运行分为国内运行和国际运行两个种类；
(四)运行的机场或区域；
(五)具体说明计划由哪一方控制运行和实施这种运行控制的时间、机场或区域。
在对前款事项作出决定时，局方将考虑下列因素：
(一)机组成员和训练；
(二)飞机适航性和维修工作；
(三)飞行签派；
(四)飞机的补给服务；
(五)航班计划；
(六)局方认为有关的其他因素。
经局方批准，合格证持有人在因特殊原因取消其飞机的飞行时，可以租用带有一名或多名机组成员的飞机，载运其旅客进行一次或多次飞行。这种飞行应当遵守本规则相应于所实施的该种运行的规定。
第六条 [适用于在国外运行的规则]
合格证持有人在国外运行时，应当遵守有关国家的空中交通规则和当地机场的规则。但是，在本规则的规定更为严格并且不与该国有关规则相抵触的情况下，应当遵守本规则的规定。

第二章 运行合格审定的一般规定
第七条 [运行合格证的申请]
运行合格证的申请人应当按局方规定的格式和方法提交申请书，申请书中应当包含局方要求申请人提交的所有内容。
申请书应当在不迟于计划运行日期之前90天提交。
初次申请运行合格证的申请人，应当在提交申请书的同时，提交说明计划运行的性质和范围的文件，包括准许申请人从事经营活动的有关证明文件。
第八条 [运行合格证的颁发条件]
局方在经过运行合格审定之后认为申请人符合下列全部条件，则为该申请人颁发公共航空运输承运人运行合格证和相应的运行规范：
(一)满足本规则和中国民用航空规章第121AA部所有适用条款的要求；
(二)按中国民用航空规章的规定，配备了合适的和足够的人员、设备、设施和资料，并且能够按本规则的规定及其运行规范实施安全运行。
申请人具有下列情形之一的，不予颁发运行合格证：
(一)申请人没有配备合适的或足够的人员、设备、设施和资料，或者不能按照有关民用航空规章实施安全运行；
(二)申请人原先持有的公共航空运输承运人运行合格证已被吊销；
(三)申请人安排或计划安排担任本规则第十六条第一款规定的主要管理职位的人员，曾经担任另一合格证持有人的具有运行控制权的职位并对该合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任；
(四)对本申请人有控制权或股份控制权的人员，曾对另一合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任并且对该合格证持有人具有相同或类似的控制权或股份控制权。
第九条 [运行合格证和运行规范的内容]
公共航空运输承运人运行合格证包含下列内容：
(一)合格证持有人的名称；
(二)合格证持有人主营运基地的地址；
(三)合格证的编号；
(四)合格证的生效日期；
(五)负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或代号；
(六)批准的运行种类；
(七)说明经审定，该合格证持有人符合本规则和中国民用航空规章第121AA部的相应要求，批准其按所颁发的运行规范实施运行。
公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
(一)主营运基地的具体地址，需要作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于主营运基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；
(二)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；
(三)每个级别和型别的飞机在运行中所需要遵守的其他程序；
(四)批准使用的每架飞机型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经局方批准，这些项目可列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用
未列在清单上的任何飞机或机场；
(五)批准的运行种类；
(六)批准运行的航线和区域及其限制；
(七)机场的限制；
(八)批准的控制飞机重量与平衡的方法；
(九)飞机互换的要求；
(十)湿租飞机的有关资料；
(十一)局方按规定颁发的豁免或批准的偏离；
(十二)局方认为必需的其他项目。
第十条 [运行合格证和运行规范的有效期限]
运行合格证在出现下列情形之一时方为失效：
(一)合格证持有人自愿放弃，并将其交回局方；
(二)局方吊扣、吊销或以其他方式终止该合格证。
运行规范在出现下列情形之一时方为全部失效或部分失效：
(一)局方吊扣、吊销或以其他方式终止运行合格证；
(二)局方暂停或终止该运行规范中全部或部分运行的批准；
(三)合格证持有人没有实施该运行规范中批准的一种或多种运行超过30天，并且没有遵守第十八条的程序恢复该一种或多种运行。
当运行合格证或运行规范被吊扣、吊销或因其他原因而失效时，合格证持有人应当将运行合格证或运行规范交还局方。
第十一条 [运行合格证和运行规范的检查]
合格证持有人应当将其运行合格证和运行规范保存在主营运基地，并能随时接受局方的检查。
第十二条 [运行合格证的修改]
在下列情形下，局方可以修改按本规则颁发的运行合格证：
(一)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(二)合格证持有人申请修改，并且局方认为安全和公众利益允许进行这种修改。
合格证持有人申请修改其运行合格证时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当在不迟于其计划的修改生效日期前30天向局方提交修改其运行合格证的申请书；
(二)申请书应当按局方规定的格式和方法向局方提交。
当合格证持有人对其运行合格证修改的申请被拒绝或对局方发出的修改决定有不同意见，请求重新考虑时，应当在收到通知后30天之内向民航总局提出重新考虑的请求。
第十三条 [合格证持有人在保存和使用运行规范上的责任]
合格证持有人应当在其主营运基地保存一套独立的和完整有效的运行规范。
合格证持有人应当将其运行规范中的有关内容或信息，写进本规则第五章规定的手册中，并且应当清楚地写明这些内容是其运行规范的一部分，还应当说明运行规范的每一条要求具有强制性。
合格证持有人应当持续保证其每个参与运行工作的人员，熟知运行规范中适用于该人员工作职责的有关规定。
第十四条 [运行规范的修改]
在下列任一情况下，局方可以修改按本规则颁发的运行规范：
(一)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(二)合格证持有人申请修改，局方认为安全和公众利益允许此种修改。
除本条第五款规定的情形外，局方提出修改合格证持有人的运行规范时，使用下列程序：
(一)局方以书面形式提出修改内容，通知合格证持有人；
(二)局方确定一个不少于7天的合理期限，在此期限内，合格证持有人可以对修改内容提交有关书面资料和意见；
(三)局方在考虑了所提交的全部材料后，作出下列决定并通知合格证持有人：
1．采用全部修改内容；
2．采用部分修改内容；
3．撤销所提出的修改内容。
(四)当局方颁发了运行规范的修改项时，修改项在合格证持有人收到通知30天后生效，但下列情况除外：
1．局方发现，根据本条第五款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动；
2．合格证持有人根据本条第四款，请求对修改的决定重新考虑。
当合格证持有人申请修改其运行规范时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当至少在计划的运行规范修改生效日期前15天提交修改其运行规范的申请书。但有下列任一情形的，应当至少在计划的运行规范修改生效日期前90天提出申请：
1．兼并其他营运人或增设按本规则运行的分支机构的；
2．增加运行的资产、需要通过验证试飞重新证明其能够安全运行的；
3．本规则第九条第一款中确定的运行种类改变的；
4．由于破产行为而暂停运行后需要恢复运行的；
5．初次引进以前未经公共航空运输承运人运行验证试飞的飞机的。
(二)申请书应当以局方规定的格式和方法向局方提交。
(三)在考虑了提交的所有材料后，局方将以下列方式之一通知合格证持有人：
1．接受所申请的全部修改；
2．接受所申请的部分修改；
3．拒绝所申请的修改。此时，合格证持有人可按本条第四款规定请求局方对其拒绝决定进行重新考虑。
(四)如果局方批准了修改，在与合格证持有人就其修改的贯彻问题进行协调后，修改项在局方批准的日期生效。
当合格证持有人对局方关于运行规范修改项的决定提出重新考虑请求时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当在收到局方拒绝修改其运行规范的通知后，或在收到局方提出修改其运行规范的通知后30天之内，向民航总局提出对该决定进行重新考虑的请求;
(二)如果重新考虑的请求是在30天之内提出的，则局方颁发的任何修改暂停生效，除非局方发现，根据本条第五款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动;
(三)如果重新考虑的请求不是在30天之内提出的，那么应当使用本条第三款的程序。
如果局方发现，存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，使得本条规定的程序不能实行，或按程序进行将违背公众利益，则可采取下列措施：
(一)局方将修改运行规范，并使修改项在合格证持有人收到该修改通知的日期立即生效;
(二)在发给合格证持有人的通知中，局方将说明原因，指出存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，或者指出修改推迟生效将违背公众利益的情况。

第三章 管理运行合格证持有人的一般规定
第十五条 [监察和检查的实施]
合格证持有人应当接受局方在任何时间或地点对其进行的监察或检查，以确定其是否符合中国民用航空规章的规定，是否符合其运行合格证和运行规范的规定。
合格证持有人应当能在其主营运基地向局方提供下列资料：
(一)合格证持有人的公共航空运输承运人运行合格证和运行规范；
(二)负责按中国民用航空规章规定应当保存的每种记录、文件、报告的人员的姓名、地点的现行清单。
负责保存合格证持有人记录、文件、报告的所有人员，应当能向局方提供这些资料。
局方可根据本条第一款检查的结果或任何其他适当的材料，确定合格证持有人是否合格于继续持有其运行合格证和运行规范。
合格证持有人如果不能按局方要求，提供其运行合格证、运行规范或任何必需的记录、文件、报告，局方可以暂停其运行合格证和运行规范中的部分或全部运行批准。
第十六条 [按本规则实施运行所必需的管理人员和管理机构]
合格证持有人应当拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构，并拥有足够的合格管理人员和技术人员，以保证在其运行中保持最高的安全水平。合格证持有人应当在下列职位上安排合格的专职人员：
（1）负责运行的副总裁或者副总经理；
（2）负责维修的副总裁或者副总经理；
（3）总飞行师；
（4）总工程师。
对于某项具体运行，如果合格证持有人能证明，由于所涉及的运行种类、所使用的飞机数量与型号和运行的区域等因素，使用较少的管理人员能够完成本条第一款规定职位的全部职责并能以同等安全水平完成运行，局方可以认可其管理人员的配备。
本条第一款要求的或按本条第二款认可的职位名称和管理人员数量，应当明确填入合格证持有人的运行规范。
担任本条第一或第二款要求的或认可的职位的人员，以及按运行合格证实施运行的各级负责人，应当符合下列要求：
(一)在训练、经验、专业知识上保持合格水平；
(二)在其职责范围内，理解有关合格证持有人各种运行的下列资料：
1．有关中国民用航空规章；
2．合格证持有人的运行规范；
3．航空安全标准和安全运行常规；
4．中国民用航空规章中所有适用的维修和适航要求；
5．本规则第三十一条要求的手册；
(三)严格履行其职责，以符合适用的规章要求，并保证安全运行。
合格证持有人应当在本规则第五章要求的手册内的一般政策规定中，写明本条第一款规定的人员的任务、职责和权力，并写明担任这些职务人员的姓名和业务地址。合格证持有人应当在上述所列职位上的人员变换或空缺后10天内通知局方。
合格证持有人应当根据运行管理的需要，设立由飞行、维修、签派等人员组成的运行管理办公室或者等效机构，其工作直接向负责运行的副总裁或者副总经理负责。该办公室负责协调各业务部门有关运行的事项；办理运行合格审定的有关事宜；负责运行手册的分发、更改和报批工作，
保持其有效性；监督检查手册的贯彻执行情况。
第十七条 [管理人员的合格条件]
担任第十六条第一款中负责运行的副总裁或副总经理的人员应当符合下列条件：
(一)持有航线运输驾驶员执照；
(二)在最近6年内，在该合格证持有人使用相同级别飞机所实施的按本规则的运行中具有运行控制权的职位上，至少有3年管理经历；
(三)对于初次担任负责运行的副总裁或副总经理的人员，在最近的6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历；对于具有负责运行的副总裁或副总经理经历的人员，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年? 木? 担任第十六条第一款中总飞行师的人员应当符合下列条件：
(一)持有航线运输驾驶员执照，至少具有该合格证持有人按本规则运行中所用的一种飞机的合适等级；
(二)对于初次担任总飞行师的人员，在最近6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历；对于具有总飞行师经历的人员，至少在与该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历。
担任本规则第十六条第一款中负责维修的副总裁或副总经理和总工程师的人员应当符合有关规定的条件。
局方可以批准合格证持有人使用不符合本条第一、二、三款规定的经历要求的人员，只要局方认为该员胜任此项工作。
第十八条 [运行的近期经历]
合格证持有人如果连续中断其运行规范中批准实施的某种运行达30天，则在此日期之后，应当按本条第二款规定恢复运行，否则不得继续实施此种运行。
如果合格证持有人运行规范所批准的某种运行，连续间断时间超过30天，只有符合下列条件并经局方批准后，方可恢复该种运行：
(一)在恢复该种运行之前，至少提前7天通知局方；
(二)如果局方决定重新进行全面检查，以确定其是否保持了合适和足够的配备，能否实施安全运行，合格证持有人应当在前述7天期间，使其处于能随时接受检查的状态。
第十九条 [主营运基地和主飞行基地]
合格证持有人应当保持一个主营运基地。合格证持有人还可建立一个主飞行基地和若干个飞行基地，主飞行基地可以与主营运基地在同一地点，也可以在不同地点。
在计划建立或变更主营运基地、主飞行基地之前至少30天，合格证持有人应当以书面形式通知局方。
第二十条 [合格证持有人名称的使用]
合格证持有人按本规则实施运行时所使用的名称应当与其运行规范上所列名称一致。
除经局方批准外，合格证持有人应当在按本规则运行的飞机上明显地标出其名称，否则不得运行该飞机。飞机上标示名称的方法及其可读性应当经局方认可。
第二十一条 [按军方合同实施运行的偏离批准]
局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定，实施其按军方合同确定的运行。
在按本条批准一项偏离时，局方将对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改项。
局方在任何时候可以终止按本条颁发的偏离批准。
第二十二条 [实施应急运行的偏离批准]
在紧急情况下并满足下列两个条件时，局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定：
(一)在该紧急情况下为保护人员生命和财产必须采取运送人员或财产的行动；
(二)局方认为，为了立即实施这些运行，应当偏离有关规定。
在紧急情况下，局方可以使用下列方法之一批准偏离：
(一)局方对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改；
(二)如果情况紧急不允许及时修改运行规范，则局方可以用口头或其他方式批准该偏离，但合格证持有人应当在开始这种运行后24小时之内，向局方提交说明这种紧急情况性质的报告。
第二十三条 [需要立即决断和处置的紧急情况]
在需要立即决断和处置的紧急情况下，机长可以采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。在此种情况下，机长可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和其他规定。
飞行签派员在飞行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时，应当将紧急情况通知机长，确实弄清机长的决断，并且应当将该决断作出记录。如果在上述情况下，该飞行签派员不能与飞行人员取得联系，则应当宣布进入应急状态，并采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采
取的任何行动。
当机长或飞行签派员行使应急权力时，应当将飞行的进展情况及时准确地报告给相应的空中交通管制部门和签派中心。宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人负责运行的副总裁或副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长
应当在返回驻地后10天内提交书面报告。

第四章 航路的批准
第二十四条 [航路批准的基本要求]
申请航路批准的合格证持有人应当证明符合下列条件：
(一)能在该航路上每一正常使用机场、临时使用机场或加油机场之间令人满意地实施运行；
(二)对于计划的运行，具有满足本规则第二十六条至第三十条要求的设施与服务。
在证明符合本条第一款要求时，如果合格证持有人在考虑了机场、灯光、维修、通信、导航、加油、地面、机载无线电等各种设施的可用性和充分性，以及参与运行的全体人员的能力之后，证明能保证飞行安全，局方可不要求在该航路上作航路试飞。
第二十五条 [航路宽度]
经批准的航路、航段及固定航线具有的宽度应当至少与这些固定航线或航路的规定宽度相等。在局方认为有必要对经批准的航路另行确定宽度时，将考虑下列因素：
(一)地形障碍的超越；
(二)最低航路高度；
(三)地面和机载导航设备；
(四)空中交通密度；
(五)空中交通管制程序。
局方对经批准的航路另行确定的宽度，将具体规定在该公共航空运输承运人的运行规范中。
第二十六条 [必需的机场资料]
合格证持有人应当证明，所申请批准的航路上具有足够的机场，并且这些机场装备了适合于所申请运行的设施。其中所考虑的因素应当包括机场的等级、道面、障碍物、设施、公众保护、灯光、导航、通信、气象设施以及空中交通管制等。
合格证持有人应当证明，对于所使用的每个机场，都能够获得、保存现行有效的航行资料，并且具有将其分发给每个有关人员的经批准的资料管理系统，以确保飞机在该机场运行的安全。这种航行资料应当包括下列方面的内容：
(一)机场
1．基本设施；
2．公众保护设施；
3．导航、通信、气象设施；
4．影响起飞、着陆或地面运行的建筑物；
5．空中交通服务设施。
(二)跑道、停止道和净空道
1．尺寸；
2．道面性质、PCN值；
3．标志和灯光系统；
4．标高和坡度。
(三)变换的跑道入口
1．位置；
2．尺寸；
3．用于起飞、用于着陆或二者兼用。
(四)障碍物
1．影响按本规则第七章进行起飞和着陆性能计算的障碍物；
2．起控制作用的障碍物。
(五)仪表飞行程序
1．离场程序；
2．进场程序；
3．进近程序；
4．复飞程序。
(六)特殊资料
1．跑道视程测量设备；
2．低能见度条件下的盛行风。
如果负责管理该合格证持有人的民航地区管理局发现该合格证持有人经批准的关于收集、分发和使用航行资料的系统应当予以改进才能恰当地继续工作，则合格证持有人在接到该部门的通知后，应当立即对其系统进行改进。在合格证持有人接到这样的通知之后30天内，可向民航总局飞
行标准部门提出重新考虑的请求。重新考虑的请求使该通知处于暂缓执行状态，直至民航总局飞行标准部门作出决定时止。但是，如果民航地区管理局认为存在关系到航空运输安全、需要立即采取措施的紧急情况，则民航总局飞行标准部门可以根据所陈述的理由，使要求改进的通知立即生
效。
第二十七条 [通信设施]
除本条第二款规定外，合格证持有人应当证明，在正常运行条件下，在整个航路上，所有各点都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。除
经局方根据所用机型和运行情况作出特殊批准外，对于合格证持有人的所有运行，每架飞机与签派室之间的通信系统应当是空中交通管制通信系统之外的独立系统。
对于货物运输、不定期旅客运输，以及在2002年1月1日前的定期旅客运输运行，合格证持有人可以申请偏离本条第一款在每架飞机与签派室之间建立独立可靠通信系统的规定，使用经局方批准的飞行跟踪系统。
第二十八条 [气象服务]
合格证持有人应当证明，每一条航路沿线，均有足够的气象报告服务站可供使用，以保证提供运行所必需的气象实况报告和气象预报。
合格证持有人只能使用经局方认可的气象服务系统提供的气象资料。
使用气象预报控制飞行活动的合格证持有人，应当使用依据本条第二款规定的气象资料而编制的气象预报，以及按本条第四款规定采用的系统所批准的任何来源而编制的气象预报。
合格证持有人应当使用经局方批准的危险天气实况报告与预报系统，以便获得可能影响所飞航路和所用机场飞行安全的危险天气现象，如晴空颠簸、雷暴和低空风切变等情况的实况报告和预报。
第二十九条 [航路导航设施]
除本条第二款规定外，合格证持有人应当证明，对于每一条计划中的航路，非目视地面导航设施符合下列要求：
(一)具有足够的非目视地面导航设施，能在空中交通管制要求的精度之内，在整个航路上为飞机导航；
(二)非目视地面导航设施的位置，能保证在该运行所必需的精度范围之内，引导飞机至任一正常使用机场、临时使用机场、加油机场或备降机场。
下列运行不需要非目视地面导航设施：
(一)昼间目视飞行规则运行，但合格证持有人应当证明，能够根据地形的特征，使用地标领航而安全运行；
(二)在经局方批准使用特殊导航方法导航的航段上实施的运行。
第三十条 [飞行签派中心]
合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

第五章 手册的要求
第三十一条 [运行手册的制定和保存]
合格证持有人应当具有为实施其各种运行的全体飞行和地面运行工作人员制定并供其使用和指导其操作的运行手册，并且有合适的手册管理系统，负责制定、分发、修订和补充手册，使其保持现行有效。
本条第一款要求的手册应当符合下列要求：
(一)包含必需的指令和信息，使有关人员能安全地完成所担负的工作职责；
(二)使用中文写成，如果合格证持有人在运行中使用了不熟悉中文的人员，则应当为其提供相应文字的手册，并且应当保证这些手册的一致性和同等有效性；
(三)采用易于修订的形式；
(四)在有关的每一页上，具有最后一次修订的日期；
(五)符合所有适用的中国民用航空规章、该合格证持有人的运行合格证与运行规范；对于实施国际运行的合格证持有人，还应当符合所适用的外国规章，不得与这些规章、证件的规定发生抵触。
合格证持有人在其主营运基地至少要保存一套完整的运行手册。
第三十二条 [运行手册的内容]
运行手册应当包含下列所有内容，但可分为两个或两个以上的单独分册，每一分册应当包括所有适用于该类人员的内容：
(一)总政策。
(二)有关运行管理和监督的信息，包括：
1．每一机组成员、地面机构的相应人员和全体管理人员的职责与工作内容，包括每一机组成员在飞行中和紧急情况下的职责分工；
2．应急和安全设备的清单及其使用说明；
3．针对所用机型和特定运行的最低设备清单；
4．乘客在机上时实施加油的安全措施。
(三)详细的事故预防和飞行安全大纲，包括安全政策和人员职责。
(四)航空人员训练大纲，包括相应的地面、飞行和应急生存训练，以及详细的训练要求。
(五)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序。
(六)飞行运作有关要求、程序和指示，包括：
1. 对各种类型运行的飞行机组成员要求和指定指挥权接替次序的方法；
2. 各种情况下所需燃油量和滑油量的具体计算方法，包括航路上一台或多台发动机失效时的油量计算；
3. 应当使用氧气的条件和氧气量的确定；
4. 保持飞机重量和重心在批准范围内的方法和程序；
5. 地面除冰防冰程序的实施和控制；
6. 关于运行飞行计划的规定；
7. 供飞行机组和其他运行有关人员使用的每一机型正常、非正常和应急程序，以及相关的检查单和飞机系统的详细介绍；
8. 每一飞行阶段的标准操作程序；
9. 检查单使用的指示，包括使用时机；
10. 应急撤离程序；
11. 离场应急程序；
12. 正确保持飞行高度和使用自动高度喊话或机组高度喊话的指示；
13. 在仪表气象条件下使用自动驾驶仪和自动油门的指示；
14. 理解和接受空中交通管制指令的指示；
15. 离场和进近简令；
16. 对航路和目的地机场的熟悉；
17. 稳定进近的程序；
18. 低空飞行时对大下降率的限制；
19. 开始和继续仪表进近需具备的条件；
20. 实施精密和非精密仪表进近程序的指示；
21. 在夜间和仪表气象条件下仪表进近与着陆期间，飞行机组成员的职责分派和管理机组工作负荷的程序；
22. 避免可控飞行撞地（CFIT）的指示和训练要求，以及使用近地警告系统的政策；
23. 关于拦截民用飞机方面的信息和指示，包括被拦截飞机的机长应采取的程序，以及拦截和被拦截飞机使用的目视信号。
(七)关于飞机性能的相应资料。
(八)飞行签派和运行控制，包括签派程序、飞行控制程序或飞行跟踪程序。
(九)运行规范中关于航路的相应信息，包括对于每一经批准的航路，准许使用的飞机的型号、运行的类型（如目视飞行规则、仪表飞行规则、昼间、夜间等）以及任何其他有关的资料。
(十)为保证每次飞行飞行机组均能获得关于通信设施、导航设施和机场等方面的资料而提供的航路指南。
(十一)确定最低飞行高度的方法和所飞每条航路的最低飞行高度。
(十二)运行规范中关于机场的相应资料，包括每个所用机场的下列资料：
1．位置；
2．指定用途（正常使用、临时使用、备降、加油等）；
3．准许起降的飞机型号；
4．仪表进近程序；
5．合格证持有人所用的着陆和起飞最低标准；
6．其他有关的资料。
(十三)搜寻和救援方面的信息，包括供幸存者使用的地空目视信号标志和机长发生事故后的程序。
(十四)帮助有关人员识别危险物品包裹所附标记或标签的程序和资料，以及有关危险物品的运输、储存或搬运的程序和指南，包括下列内容：
1．确定发货人合格证明适用的程序，确定危险物品的包装、标记、标签、装运单据适用的程序，确定物品之间相容性的程序，以及关于装载、储存和搬运的指南；
2．有关危险物品及存在不安全迹象或出现不安全事件的报告和处置程序；
3．当飞机上载有危险物品时，通知机长的程序和指南。
(十五)所带导航设备的清单，包括与必需导航性能（RNP）空域运行相关的信息，以及与运行相关时，所用的远程导航程序。
(十六)应当保持无线电守听的情况与规定。
(十七) 航空保安方面的规定与程序，包括防止非法干扰、劫机、破坏行为的规定与程序；
(十八)关于人为因素的相应资料和训练要求。
(十九)其他有关安全的资料或说明。
第三十三条 [运行手册的分发和可用性]
合格证持有人应当向下列人员提供本规则第三十一条所要求的运行手册及其修改和补充，或者该手册的有关部分：
(一)相应的地面运作人员；
(二)机组成员；
(三)负责管理该合格证持有人的局方人员。
按照本条第一款持有运行手册或手册相关部分的每个人，应当使用合格证持有人提供的修改和补充页，使手册内容保持最新有效状态，并在执行指定任务时，随身携带该手册或其适当部分。
第三十四条 [飞机飞行手册]
合格证持有人对其使用的每一型号飞机，应当保持现行有效的经民航总局批准的飞机飞行手册。
合格证持有人的每架飞机应当携带用机组人员所熟悉的文字写成的经民航总局批准的飞机飞行手册，或者携带本规则第三十一条要求的手册，但该手册中应当包含相应的飞机飞行手册所要求的资料，并且应当清楚地标明这些资料作为飞行手册的内容。
如果该合格证持有人选择携带本规则第三十一条所要求的手册，合格证持有人可根据相应的飞机飞行手册，修订其操作程序部分和修改性能数据的编排形式，但经修订的操作程序和经修改的性能数据编排形式应当符合下列要求：
(一)经局方批准；
(二)清楚地标明作为飞机飞行手册的内容。

第六章 飞机的要求
第三十五条 [飞机的基本要求]
除本条第三款规定外，合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：
(一)是在中华人民共和国登记的民用飞机，并携带现行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执照；
(二)处于适航状态并符合中国民用航空规章适用的适航要求，包括与标识和设备有关的要求。
合格证持有人可以使用经批准的重量和平衡控制系统来符合适用的适航要求和运行限制，该重量和平衡控制系统可以以平均的、假定的或估算的重量为基础。
合格证持有人可以租用不含机组人员的国际民用航空公约缔约国所属的某一国家登记的民用飞机实施本规则运行，但应当符合下列规定：
(一)该飞机带有经民航总局审查认可的原国籍登记国颁发的适航证或者由民航总局另行颁发的适航证，以及无线电电台执照；
(二)合格证持有人已将该飞机的租赁合同副本报局方。
第三十六条 [飞机的审定和设备要求]
合格证持有人按本规则运行的飞机应当是型号合格审定为运输类或通勤类的飞机，并符合本规则第四十二条的要求，否则不得实施本规则运行。
第三十七条 [禁止使用单台发动机飞机]
合格证持有人不得使用单台发动机的飞机实施本规则运行。
第三十八条 [飞机的航路类型限制]
除按本规则第十六章规定得到局方的双发飞机延伸航程运行批准外，任何合格证持有人不得在包含有一点至可用机场的飞行时间超过一小时（以一台发动机停车在静止大气中正常巡航速度飞行）的航路上使用双发涡轮飞机运行。
合格证持有人用于延伸跨水运行的陆上飞机，应当是按照中国民用航空规章第25部中的水上迫降规定审定合格或被批准为适合于水上迫降的飞机。
第三十九条 [飞机的运行验证试飞]
合格证持有人使用以前未在公共航空运输运行中使用过的飞机，应当完成局方认可的至少100小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。在运行验证试飞过程中，如果局方认为试飞已达到令人满意的熟练水平，则局方可以减少验证试飞时间。上述运行验证试飞至少应? 庇?0小时在夜间完成。
除经局方特殊批准外，合格证持有人首次使用曾在公共航空运输运行中使用过的某一型号飞机，或使用在设计上作了实质性更改的某一型号飞机，则在拟使用该飞机实施的每种运行之前，应当完成经局方认可的至少50小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。
本条第二款所述飞机在设计上进行了实质性更改是指下述情形之一：
(一)整套动力装置的型号与飞机合格审定时所装动力装置的型号不相类似；
(二)对飞机或其部件进行了实质上影响其飞行特性的更改。
除了实施试飞所需的人员和局方指定的人员之外，合格证持有人不得在运行验证试飞的飞机上携带旅客。经局方批准，运行验证试飞的飞机可以携带邮件、快递或其他货物。
第四十条 [应急撤离程序的演示]
合格证持有人应当依照本规则附件三《本规则第四十条规定的应急撤离程序演示准则》(a)款规定进行应急撤离程序的实际演示，证明在载客飞行中所用的旅客座位数大于44座的每个型号的飞机，能够使包括机组成员在内的满载量乘员在90秒（含）以内撤离飞机。但是，如果该型号飞? 驯恢っ鞣媳竟嬖蚋郊?a)款规定或适用的型号合格审定标准，可不实施实际的演示。
使用旅客座位数大于44座的飞机实施载客运行的合格证持有人，有下列情形之一的，应当按照本条第三款进行应急撤离程序的部分演示：
(一)该合格证持有人新引进的某型号飞机投入载客飞行并且该合格证持有人没有按本条第一款实施实际演示；
(二)本规则第六十条所要求的乘务员的人数、位置或其应急撤离职责、程序发生改变；
(三)应急出口的数量、位置、型号或供撤离用的应急出口开启机构的型号发生改变。
在实施第二款要求的部分演示时，合格证持有人应当遵守下列规定：
(一)实施不要求旅客参加但要在局方观察下进行的演示，以验证其机组成员应急生存训练和应急撤离程序的有效性。在这种演示中，该型号飞机的乘务员，应当使用该合格证持有人的航线操作程序，按照本规则第六十三条规定的应急撤离职责，打开50％所要求的地板高度的应急出口和
50％所要求的非地板高度的应急出口，并放下50％的应急出口滑梯。这些应急出口和滑梯由局方选定，并且应当在15秒钟内准备就绪以供使用；
(二)在实施这种演示之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准；
(三)在这种演示中使用的乘务员，由局方从已经完成合格证持有人经局方批准的该型号飞机训练大纲的训练并已通过应急设备和应急程序考试的乘务员中随机挑选；
(四)在开始实施该型号飞机的运行之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准。
每个使用或计划使用一架或多架陆上飞机作延伸跨水运行或按要求配备相应应急设备的合格证持有人，应当按本规则附件三(b)款进行模拟水上迫降，证明其能有效地完成水上迫降程序。
对于已经由其他合格证持有人进行过本条第四款规定的模拟水上迫降的那种型号飞机，如果每个救生筏都从其存放处取下，其中一个救生筏被投放并充气或一个滑梯救生筏被充气，并且指定负责该充气救生筏或滑梯救生筏的机组成员表演并说明了每项必需应急设备的使用，则认为已经
符合本规则附件三(b)(2)、(b)(4)和(b)(5)的要求。前述待充气的救生筏或滑梯救生筏由局方选定。

第七章 飞机性能使用限制
第四十一条 [用语定义]
本章中的用语按照下述定义：
(一)着陆的“跑道有效长度”是指从跑道进近端的超障面与跑道中心线的交点至跑道最远端的距离。
(二)“超障面”是指以与水平面成1∶20的斜率从跑道向上倾斜，并与跑道周围规定区域内的所有障碍物相切或越过其上的平面。在平面图上看，该规定区域的中心线与跑道的中心线相重合，以超障面与跑道中心线的交点为起点，延伸到距起点至少为450米(1500英尺)的那一点处。此后
，该中心线与该跑道的起飞轨迹（在起飞时）重合，或与仪表进近轨迹（在着陆时）重合，或当这些轨迹中适用的一个未确定时，它沿至少1200米(4000英尺)半径的转弯延伸，直至某点，在此点外，超障面超越所有障碍物。这一区域在超障面与跑道中心线交点处的中心线两侧横向扩展各60
米(200英尺)，并以此宽度延伸至跑道端点；然后，向中心线两侧均匀扩大，至距超障面与跑道相交处450米(1500英尺)那一点扩展至两侧各150米(500英尺)；在此之后，保持此宽度延伸。
第四十二条 [概则]
使用活塞式发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第四十三条至第四十九条的规定。
使用涡轮发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第五十条至第五十四条的规定。
合格证持有人应当使用飞机飞行手册中的性能数据来确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定。当涉及的条件与这些性能数据所依据的条件不同时，如果内插法或计算法所得结果在实质上与直接试验的结果同样准确，则可以用内插法或通过计算具体变量变化的影响来确定是
否符合规定。合格证持有人在确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定时还应当考虑到所用航图的精度。
在考虑到飞机飞行手册中所规定的温度修正因素后，活塞式发动机驱动的飞机，不得在起飞重量超过拟用跑道所允许重量的情况下起飞，拟用跑道所允许的重量依据本规则中对跑道起飞限制的使用规定确定。
如果在特殊的环境条件下遵守某些规定对于安全已无必要，局方可以在运行规范中批准偏离本章的这些要求。
第四十三条 [活塞式发动机驱动的飞机的重量限制]
活塞式发动机驱动的飞机不得从确定该飞机最大起飞重量所用的气压高度范围之外的机场起飞。
活塞式发动机驱动的飞机不得飞向确定该飞机最大着陆重量所用的气压高度范围之外的目的地机场。
活塞式发动机驱动的飞机不得使用确定最大着陆重量所用的气压高度范围之外的机场作为备降机场。
活塞式发动机驱动的飞机不得以超过机场气压高度所确定的最大起飞重量起飞。
活塞式发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑航路上正常的燃油和滑油消耗后，使到达目的地机场时的重量不超过该机场气压高度所确定的最大着陆重量。
第四十四条 [活塞式发动机驱动的飞机的起飞限制]
活塞式发动机驱动的飞机，应当满足下列所有条件方可起飞：
(一)在起飞过程中达到临界发动机失效决断速度V1之前的任一时刻，按加速停止距离数据所示，能使该飞机安全停止在跑道或停止道上。
(二)如果在该临界发动机在飞机达到临界发动机失效决断速度V1之后的任一时刻失效后继续起飞，在通过可用起飞距离末端上空之前，按起飞轨迹数据所示高度能达到15.2米(50英尺)。
(三)在达到15.2米(50英尺)的高度（按起飞轨迹数据所示）之前不带坡度，在此后坡度不超过15度的情况下，预定起飞飞行轨迹能以15.2米(50英尺)＋0.01D(其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值)的余度垂直超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离
的值为下列两目中规定值的较小值：
1．90米(300英尺)＋0.125D；
2．对于VFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于IFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
在使用本条时，应当对有效跑道坡度进行修正。考虑到风的影响，对于以静止大气为基础的起飞数据，可按不大于50％的报告的逆风分量和不小于150％的报告的顺风分量进行修正。
第四十五条 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 所有发动机工作]
活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在所有发动机工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)的高度上，上升率至少达到0.0189 Vso米/秒（Vso的公里/小时数量乘以0.0189得
到的上升率每秒米数）或者达到6.90 Vso英尺/分（Vso的海里／小时数量乘以6.90得到的上升率每分钟英尺数）。否则，该飞机不得起飞。
第四十六条 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作]
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在一台发动机不工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)
2
的高度上，上升率至少达到0.00148(0.079-0.106/N) Vso 米/秒（其中N为所
2
装的发动机台数，Vso以公里／小时表示）或者达到(0.079-0.106/N) Vso 英
尺/分（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。否则，该飞机不
得起飞。
为代替本条第一款的要求，活塞式发动机驱动的飞机可以按照经批准的程序，在所有发动机工作的某个高度上运行，在该高度上，当一台发动机停车后，考虑到正常的燃油和滑油消耗，飞机可以继续飞至符合本规则第四十九条规定能进行着陆的备降机场。在假定的故障发生之后，飞行
轨迹应当高于预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的地面和障碍物至少600米(2000英尺)。
如果按照本条第二款使用经批准的程序，合格证持有人应当遵守下列各项规定：
(一)对于按中国民用航空规章型号合格审定标准审定合格的飞机，计算飞机飞行轨迹时所用的上升率（按飞机飞行手册中对相应重量和高度所确定的数
2
值）应当减去一个等于0.00148(0.079-0.106/N) Vso 米/秒的量（其中N为所
装的发动机台数，Vso以公里／小时表示），或者减去一个等于(0.079-0.106/N)
2
Vso 英尺/分的量（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。
(二)在航路上任何一点临界发动机停止工作时，通过使用经批准的程序，所有发动机工作时的高度应当能够足以使飞机继续飞行到某一预定的备降机场。在确定起飞重量时，假定飞机是在某点发动机停车后越过临界障碍物的，而且这一点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无
线电导航定位点的距离。但是，如果局方批准了依据不同的原则制定的程序，且该程序有足够的运行安全保证，对该点可以不作要求。
(三)在该程序中，飞机飞至备降机场上空300米(1000英尺)处时，其上升率应当符合本条第一款的规定。
(四)在该程序中，应当包括对飞行轨迹有不利影响的风和温度的经批准的计算方法。
(五)在使用这一程序时，允许应急放油。但合格证持有人应当有适当的训练大纲，对飞行机组人员进行了合适的应急放油训练，并且为保证程序的安全性采取了其他安全措施。
(六)合格证持有人应当在签派放行单中指定符合本规则第一百五十七条要求的备降机场。
第四十七条 [型号合格审定为四台或四台以上活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 两台发动机不工作]
按型号合格审定标准审定合格的装有四台或四台以上发动机的飞机运行时，应当遵守下列规定之一：
(一)预定航道上任何一点到符合第四十九条要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行90分钟；
(二)飞机在某一重量下运行，在此重量下，飞机在预定航迹两侧各25公里( 13.5海里)范围内最高地面或障碍物之上300米(1000英尺)或者在1500米(5000英尺)
2
两者中较高的高度上，在两台临界发动机不工作情况下，能以0.000019 Vso 米/
秒的上升率（由Vso的公里／小时数的平方乘以0.000019而得到的上升率每秒米
2
数）或者以0.013 Vso 英尺／分的上升率（由Vso的海里／小时数的平方乘以0.013
而得到的上升率每分英尺数）上升。
就本条第一款第(二)项而言，假定：
(一)这两台发动机在对于起飞重量最为临界的那一点上失效；
(二)燃油和滑油消耗，在两台发动机失效的那一点之前，以所有发动机均工作时的正常消耗计算，在那一点之后，以两台发动机工作时的正常消耗计算；
(三)假定发动机是在高于规定的最低高度上失效的，在由巡航高度下降到规定的最低高度期间，无需证明是否符合在规定的最低高度上达到规定的上升率，但是在到达此规定的最低高度时，应当能满足这些要求，并且假定飞机是沿着净飞行轨迹下降的，其下降率应当比经批准的性能数
据中规定的速率大
2 2
0.000019 Vso 米/秒（Vso单位为公里／小时）或者大0.013 Vso 英尺/分
（Vso单位为海里/小时）；
(四)如果有应急放油设备，则认为飞机在两台发动机失效那一点上的重量不小于包括足够燃油的重量，这些燃油可使飞机飞到符合本规则第四十九条要求的机场并到达该机场正上空至少300米(1000英尺)的高度。
第四十八条 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 目的地机场]
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机在起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机在到达目的地机场时的重量，允许该飞机在预定目的地的下述跑道上，自超障面与该跑道交点上方15.2米(50英尺)处算起，在跑道有效长度的60％以内作全停着陆。为确
定在目的地机场允许的着陆重量，假定：
(一)飞机是在最理想的跑道上在静止大气中以最理想的方向着陆。
(二)考虑到可能的风速和风向（预期到达时间的预报风）、该型别飞机的地面操纵特性以及诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆，允许考虑不大于50％逆风分量或不小于150％顺风分量对着陆轨迹和着陆滑跑的影响。
对于不能符合本条第一款第(二)项的要求而被禁止起飞的飞机，如果指定了备降机场，除允许该飞机在备降机场跑道有效长度70％内完成全停着陆外，该备降机场符合本条的所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
第四十九条 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 备降机场]
在签派放行单中所列的备降机场，应当能使飞机以到达该机场时预计的重量和按照本规则第四十八条假定的条件在该跑道有效长度的70％以内完成全停着陆。
第五十条 [涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制]
涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞。
涡轮发动机驱动的运输类飞机不得以大于该飞机飞行手册中规定的重量起飞，该重量应当保证飞机符合下列各项要求：
(一)加速停止距离不得超过跑道长度加上停止道的长度。
(二)起飞距离不得超过跑道长度加上净空道长度，但净空道长度不得大于跑道长度的一半。

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